Supreme Auto – đối tác chính thức của Ferrari tại Việt Nam giới thiệu mẫu xe thể thao berlinetta mui xếp Ferrari 296 GTS, chiếc xe này cùng với mẫu xe 296 GTB vừa ra mắt trước đó cùng nhau tái định nghĩa về cảm giác lái phấn khích và trọn vẹn không chỉ khi xe đạt tới giới hạn mà ngay cả trong mọi tình huống lái thường ngày.
296 GTS sử dụng động cơ V6 663 cv 120° mới, cùng với động cơ điện có khả năng cung cấp thêm 122 kW (167 cv) từng được ra mắt trước đó trên xe 296 GTB. Đây là động cơ 6 xi-lanh đầu tiên được lắp trang bị trên chiếc xe thể thao kiểu Spider bản thương mại của thương hiệu Ngựa Chồm; động cơ này có thể đạt tới tổng công suất 830 CV với hiệu suất mạnh mẽ không ngờ cùng tiếng động cơ phấn khích và độc đáo, càng thôi thúc người lái hơn nữa vì bạn có
thể hạ mui xe để cảm nhận được tất cả những trải nghiệm tuyệt vời này.
Tên của chiếc xe là sự kết hợp của dung tích xy lanh (2992l) và số xy lanh cùng với ký tự GTS viết tắt của Grand Turismo Spider theo truyền thống của Ferrari để đánh dấu một kỷ nguyên quan trọng trong lịch sử của Maranello. Đó không chỉ đơn giản là trái tim sống động trong chiếc 296 GTS mà còn là cánh cửa mở ra một chương mới của động cơ V6 vốn bắt nguồn từ lịch sử huy hoàng của Ferrari.
Động cơ V6 đầu tiên của Ferrari có cấu tạo góc mở xy-lanh 65° và được trang bị trên mẫu xe F2 Dino một chỗ ngồi 1957 1500 cc 156. Sau đó vào năm 1958 phiên bản mang dung tích lớn hơn xuất hiện trên chiếc xe mẫu có động cơ đặt phía trước – chiếc 196 S và 296 S và chiếc xe F1 246 đã giúp Mike Hawthorn giành chức vô địch F1 cùng năm đó.
Hệ thống động cơ plug-in hybrid (PHEV) của 296 GTS đảm bảo hiệu năng xuất sắc của xe cũng như giảm thời gian đáp ứng về 0 và cho phép xe đi được 25km ở chế độ eDrive hoàn toàn dùng điện. Kích thước nhỏ gọn của chiếc xe cùng với sự có mặt của các hệ thống điều khiển cân bằng động tiên tiến nhất và kiểu dáng khí động học mượt mà sẽ làm cho người lái phải bất ngờ về độ linh hoạt, ổn định và khả năng đáp ứng nhạy bén của xe cho mọi tình
huống. Thiết kế thể thao với những đường nét đầy thẩm mỹ và gọn gàng giúp cho 296 GTS toát lên phong cách hiện đại và độc đáo đồng thời cũng khéo léo gợi nhớ tới chiếc xe LM 250 1963, sự kết hợp hoàn hảo của 2 yếu tố đơn giản và công năng.
Thiết kế mui xếp cứng đảm bảo tính tiện nghi vượt trội cho người đi xe. Khi hạ mui, chiếc xe mang dáng vẻ thể thao quyến rũ và khi đóng mui lại là hình bóng của 296 GTB. Mui xếp cứng có trọng lượng nhẹ và chỉ mất 14 giây để đóng hay mở mui ở tốc độ lên tới 45km/h. Đường phân cách giữa thân xe và mui xe nằm phía trên cột B. Vì thế, mui xe khi hạ xuống sẽ xếp lại thành 2 phần lên phía trước động cơ, duy trì được các đặc tính tản nhiệt của khoang động cơ và sự cân đối của thiết kế tổng thể. Các kỹ sư cũng nhờ đó mà thiết kế được một cửa sổ trên phần sau của khoang động cơ giúp nhìn rõ động cơ V6 mớil. Khi đóng mui lại, cabin và khoang sau được ngăn cách bởi một vách kính điều chỉnh được độ cao giúp đảm bảo sự thoải mái tối đa cho người đi xe cho dù ở tốc độ cao.
Cũng như với SF90 Stradele, nếu khách hàng muốn khám phá cực hạn sức mạnh và hiệu suất của chiếc xe, dặc biệt là trên đường đua, 296 GTS cũng có sẵn gói trang bị Assetto Fiorano với những chi tiết bằng vật liệu nhẹ và một số điều chỉnh về khí động học.
HỆ TRUYỀN ĐỘNG
296 GTS là chiếc Ferrari mui xếp phiên bản đường phố đầu tiên được trang bị động cơ V6 tăng áp với góc mở 120o giữa các xy-lanh và kết hợp thêm một motor điện. Được giới thiệu lần đầu trên xe 296 GTB, động cơ V6 có các bộ tăng áp đặt trong lòng chữ V. Ngoài việc mang lại những lợi thế đáng kể về mặt hoàn thiện động cơ, hạ thấp trọng tâm và giảm khối lượng, cấu trúc đặc biệt này còn giúp đạt tới công suất cực cao. Kết quả là Ferrari V6 đã lập được kỷ lục về công suất của một chiếc xe bản thương mại tại một thời điểm nhất định có thể đạt tới 221cv/l.
Vì động cơ turbo V6 được tích hợp với động cơ điện ở phía sau, tổng công suất tối đa của 296 GTS là 830 cv, đưa nó lên đầu bảng trong phân khúc xe spider dẫn động cầu sau. Yếu tố hybrid không chỉ làm cho chiếc xe cực kỳ linh hoạt khi lái xe hàng ngày với phạm vi 25km hoàn toàn dùng điện, mà còn mang lại lợi ích cho trải nghiệm lái xe bằng cách đáp ứng tức thì và nhất quán ở mọi tốc độ động cơ.
Hệ truyền động bao gồm động cơ V6 turbo cung cấp năng lượng cho bánh sau thông qua hộp số 8 cấp DCT cùng bộ vi sai điện tử E-Diff, và bộ chuyển đổi động năng MGU-K nằm giữa động cơ và hộp số. Bộ ly hợp đặt giữa động cơ đốt trong và động cơ điện sẽ tách chúng ra ở chế độ eDrive chỉ chạy bằng điện. Cuối cùng, có một pin điện áp cao và một biến tần để cung cấp năng lượng cho động cơ điện.
ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
Nhờ có công suất 663cv và 221cv/l, động cơ đốt trong của 296 GTS đạt kỷ lục về công suất đối với một chiếc xe mui xếp bản thương mại. Đóng góp chủ yếu cho thành tích này chính là cấu hình góc mở 120o với vị trí và khoảng cách đều nhau giữa các turbo làm cho động cơ trở nên nhỏ gọn hơn và khối lượng được phân bổ một cách tối ưu.
Cấu tạo động cơ này giúp quá trình đốt triệt để và tối ưu hoá giữa các giai đoạn: thực tế cả buồng nạp và giá treo động cơ đều được tích hợp phía cổng nạp của đầu xy-lanh. Vì vậy động cơ nhẹ hơn và nhỏ gọn hơn nhờ tiết kiệm được không gian, đồng thời tối ưu dòng chảy bên trong xy-lanh nhờ giảm thể tích, làm tăng hiệu quả nạp. Cấu trúc góc mở 120o làm tăng thêm không gian giữa các dãy xy-lanh so với góc mở 90o, có nghĩa là các turbo có thể được lắp đặt ở giữa để giảm đáng kể kích thước tổng thể của thiết bị và khoảng cách của luồng khí nạp tới buồng đốt, tối đa hoá dòng chảy của khí nạp và hiệu quả của ống nạp và ống xả.
Để đạt được mức công suất đầu ra này, áp suất buồng đốt phải được đẩy lên cao hơn. Việc tăng áp suất trong buồng đốt đòi hỏi một quá trình phát triển đặc biệt về cả nhiệt học – cơ học – động lực học và cấu tạo vật liệu để đảm bảo trọng lượng và độ ổn định của động cơ. Để đạt được kết quả này, Ferrari đã dồn sức vào các nghiên cứu về hợp kim, kích thước và công nghệ liên kết để tạo ra khối động cơ hợp kim nhôm và đầu xy-lanh. Cả hai bộ phận này đều được đặc biệt thiết kế riêng cho động cơ V6.
Xích dẫn động từ trục khuỷu đến cụm bơm (nước và dầu) và hệ thống van truyền động được kiểm soát bởi một bánh răng nối và xích dẫn động riêng cho từng dãy xy-lanh. Xích chính có bộ căng thủy lực chuyên dụng, hai chuỗi xích ống với bộ căng thủy lực riêng và các hiệu chuẩn trái phải riêng biệt, cũng như xích dẫn động riêng cho cụm bơm dầu. Hệ thống van truyền động, có bộ lăn và cần gạt thủy lực, có cấu hình van nạp và van xả cụ thể.
Động cơ được thừa hưởng thành quả của Ferrari về phát triển buồng đốt: kim phun trung tâm và bugi với hệ thống phun áp suất 350 bar cải thiện hỗn hợp nhiên liệu và khí trong buồng đốt, tăng hiệu suất và giảm lượng khí thải. Các ống nạp và ống xả được thiết kế lại và điều chỉnh để tối đa hóa hiệu quả thể tích và do đó đảm bảo luồng nhiễu động trong buồng đốt luôn ở mức cao.
Với sự ra đời của động cơ V6, bộ tăng áp IHI đã được thiết kế lại hoàn toàn bằng cách sử dụng các hợp kim hiệu suất cao hơn. Điều này có nghĩa là vòng quay tối đa của turbo có thể tăng đến 180,000 vòng / phút, do đó cải thiện hiệu suất và tăng hiệu suất thêm 24%. Các turbo đối xứng, quay ngược chiều thuộc loại cuộn đơn: các giải pháp kỹ thuật được áp dụng đã giảm 5% đường kính bánh nén và rôto xuống 11% so với động cơ V8, mặc dù công suất riêng rất cao. Việc giảm khối lượng quay (quán tính của hai bộ phận quay đã giảm 11% so với động cơ V8 3,9l) giúp rút ngắn thời gian cuộn lên đảm bảo cung cấp điện tức thời.
Trục khuỷu bằng thép nitrua hoá, để đảm bảo góc quay 120o, sau khi rèn thô lần đầu, trục khuỷu được xoắn lại và gia nhiệt thấm nitơ sâu (để đảm bảo khả năng chịu tải ca), gia công cơ khí và cân bằng. Thứ tự đốt của động cơ V6 mới (1-6-3-4-2-5) là kết quả của lộ trình phân bổ vị trí trục khuỷu. 100% khối lượng quay và 25% khối lượng phân bổ luân phiên được cân bằng, và nhờ vậy mức cân bằng này giúp giảm tải trên ổ trục mà không làm tăng trọng lượng
của động cơ.
Bơm dầu dung tích biến thiên được phát triển để đảm bảo áp lực dầu được kiểm soát liên tục trong toàn bộ phạm vi động cơ. Một van điện từ, điều khiển bởi bộ điều khiển điện tử trong động cơ theo vòng lặp kín, được sử dụng để kiểm soát dung tích bơm về mặt dòng chảy và áp suất để chỉ cung cấp lượng dầu cần thiết nhằm đảm bảo chức năng và độ ổn định của động cơ, đồng thời giảm công suất được hấp thụ bởi chính máy bơm. Về phía lọc dầu, một
hệ thống hút mạnh mẽ với 6 rôto lọc được sử dụng để giảm hao hụt do dầu bắn: 3 cho cacte, 1 cho khoang chia dầu và 2 cho đầu xy-lanh
Trong động cơ Ferrari, buồng nạp thường nằm giữa chữ “V”. Tuy nhiên, động cơ V6 đã mang đến một thay đổi đặc sắc: buồng nạp được đẩy sang bên cạnh và hỗ trợ cho van tiết lưu. Vật liệu nhẹ bằng nhựa nhiệt dẻo được sử dụng để giảm trọng lượng động cơ. Giải pháp này giúp tăng hiệu suất vì các ống dẫn ngắn hơn và chủ động lệch hướng dòng chảy, bên cạnh việc rút ngắn thời gian tăng tốc nhờ áp suất cao do thể tích ống dẫn nhỏ hơn.
Cấu tạo này cũng dẫn đến sự phát triển của một đường ống xả thẳng hơn nằm ở phần trên của khoang động cơ. Hình dạng của ống xả làm giảm áp suất ngược và góp phần tăng hiệu suất. Ống xả và bầu lọc được làm hoàn toàn từ Inconel®, một hợp kim thép-niken giúp giảm trọng lượng của khí thải và làm cho nó chịu được nhiệt độ cao hơn.
Về tiếng động cơ, Ferrari tạo ra một truyền thuyết mới với động cơ V6 kết hợp hài hoà cả hai đặc điểm vốn ngược nhau: lực của turbo tăng áp và âm cao tần trên động cơ V12 hút khí tự nhiên. Ngay cả ở vòng tua thấp, bên trong khoang lái, âm thanh tương tự như với động cơ V12 thuần túy, sau đó, ở vòng tua cao sẽ xuất hiện dải âm bổng tần số cao điển hình. Âm thanh động cơ trên mẫu xe Ferrari này đồng điệu với khả năng vận hành, lôi cuốn người lái theo nhịp độ của động cơ ngay cả khi hạ mui, và đánh dấu một trang sử mới cho các mẫu xe berlinetta đến từ Maranello.
Ngay cả với những người bên ngoài xe, âm thanh vang giòn của động cơ cũng có thể nhận ra ngay lập tức. Là thành viên đầu tiên trong gia đình F163, động cơ V6 này còn có biệt danh “piccolo V12” (động cơ V12 cỡ nhỏ) trong giai đoạn nghiên cứu và phát triển. Thiết kế hình chữ V 120° đảm bảo trình tự hoạt động đối xứng trong khi chiều dài bằng nhau, cổ góp xả kết hợp với ống xả đơn nằm phía ngoài giúp khuếch đại sóng tạo áp. Những đặc điểm này mang lại sự tinh khiết cho các thứ tự sóng âm học, được hỗ trợ thêm bởi một bộ giới hạn với tốc độ ấn tượng đạt 8500 vòng/phút.
Một ống truyền âm đặc biệt được cấp bằng sáng chế với thiết kế hoàn toàn mới được ứng dụng trước đó trên xe 296 GTB và được thiết kế lại cho 296 GTS để tăng âm khi mở và xếp mui. Nó được đặt trước hệ thống xử lý khí xả để truyền âm thanh thuần khiết vào khoang lái, giúp kết nối người lái gần hơn với chiếc xe, có thêm những trải
nghiệm phấn khích và chân thật nhất.
Để thiết kế lại khoang động cơ của 296 GTS tạo không gian hoàn hảo và liền mạch khi xếp gọn mui xe và vẫn đảm bảo động cơ vẫn được lộ diện rõ nét và ấn tượng như với 296 GTB khi đóng mui, hệ thống ống xả cộng hưởng (Hot-Tube) đã được tối ưu hoá cho thiết kế của khoang lái. Khi mui xe thu lại, trải nghiệm lái sẽ mở ra một chiều hướng mới: xoá bỏ hoàn toàn mọi ngăn cách giữa khoang lái với tiếng nổ đặc trưng từ ống xả đơn.
ĐỘNG CƠ ĐIỆN
Đây là chiếc Ferrari mui xếp đầu tiên ứng dụng công nghệ PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) dẫn động cầu sau, trong đó động cơ đốt trong được tích hợp với động cơ điện đặt phía sau có công suất lên đến 122 kW (167 cv) và có nguồn gốc sử dụng từ Giải đua Thể thức 1 đồng thời cũng thừa hưởng bộ thu hồi động năng MGU-K từ đây. Động cơ điện và động cơ đốt trong giao tiếp thông qua bộ kích hoạt kiểm soát chuyển đổi (TMA) cho phép chúng được sử dụng song song để tạo ra công suất kết hợp 830 cv hoặc tách chúng ra để cho phép động cơ điện chạy đơn riêng lẻ.
Ngoài động cơ tăng áp V6, hộp số ly hợp kép 8 cấp đã được áp dụng trên SF90 Stradale, Ferrari Roma, Portofino M, SF90 Spider và 206 GTB, cấu trúc hệ thống truyền động cũng bao gồm động cơ điện với bộ thu hồi động năng MGU-K được đặt giữa động cơ và hộp số, bộ kích hoạt kiểm soát chuyển đổi TMA để động cơ điện và động cơ đốt trong có thể vận hành độc lập, pin điện áp cao 7,45 Kwh và bộ chuyển đổi điều khiển động cơ điện.
Bộ thu hồi động năng MGU-K là một mô-tơ trục dọc bao gồm một bộ rô-to kép lõi đơn. Với kích thước nhỏ gọn và cấu trúc đặc biệt rút ngắn chiều dài của hệ thống truyền lực, trong phân tích cuối cùng, đã giúp rút ngắn chiều dài cơ sở của 296 GTS. Động cơ điện cung cấp năng lượng cho pin điện áp cao, bật động cơ đốt trong, cung cấp mô-men xoắn và công suất bổ sung (lên đến 167 cv) và cho phép điều khiển xe ở chế độ eDrive hoàn toàn bằng điện.
Thiết kế cải tiến của MGU-K cho phép động cơ điện đạt mô-men xoắn cực đại 315 Nm, nhiều hơn khoảng 20% so với các ứng dụng trước đó. Hệ thống kích hoạt kiểm soát chuyển đổi TMA cho phép chuyển đổi nhanh chóng các chế độ
từ điện sang hybrid/động cơ đốt trong và ngược lại, dù xe đang đứng yên hay di chuyển, do đó đảm bảo mô-men xoắn tăng dần đều cho xe. Phần mềm điều khiển của hệ thống này được phát triển hoàn toàn bởi Ferrari, giúp thiết lập giao tiếp với động cơ đốt trong, mô-tơ điện và phần mềm chuyển đổi điện năng giúp quá trình đánh lửa động cơ đốt trong được quản lý hiệu quả hơn cũng như quản lý việc kết nối với hộp số. Nhờ các thành phần thế hệ mới, TMA đã cho phép thiết kế một hệ truyền động cực kỳ tinh gọn: hệ thống có tác động tổng thể đến chiều dài của hệ thống truyền lực chỉ 54,3 mm. Kiến trúc của hệ thống này bao gồm một ly hợp ma sát khô ba đĩa, một mô-đun điều khiển ly hợp phù hợp với bộ truyền động có liên kết điều khiển ly hợp và các ECU.
Nhờ vào phương thức thiết kế sản xuất tiên tiến với ứng dụng công nghệ hàn laser, pin điện áp cao trên 296 GTS có công suất 7,45 kWh và tỷ lệ trọng lượng/công suất vượt trội. Bộ pin được đặt dưới sàn và để giảm thiểu khối lượng và trọng lượng, rất nhiều thành phần đã được tích hợp cùng với nhau như hệ thống làm mát, cấu trúc và các điểm cố định được tích hợp vào một thành phần duy nhất. Các mô-đun pin chứa 80 cell được nối tiếp. Mỗi bộ điều khiển cell pin được lắp đặt trực tiếp trong các mô-đun để giảm khối lượng và trọng lượng.
Bộ chuyển đổi điện năng trên 296 GTS dựa trên hai mô-đun silicon được kết nối song song, chế độ cung cấp năng lượng đã được tối ưu hóa để đạt được mức tăng mô-men xoắn của bộ thu hồi động năng MGU-K lên đến 315 Nm. Bộ chuyển đổi này sẽ thay đổi nguồn điện trên xe thành một nguồn điện hiệu quả tốt hơn (trên 94%) và có thể cung cấp năng lượng cần thiết để khởi động động cơ V6 ngay cả khi có nhu cầu sử dụng điện tối đa.
KHÍ ĐỘNG HỌC
296 GTS tạo dấu ấn riêng trong dòng xe thể thao berlinetta động cơ đặt giữa, với một số giải pháp toàn diện và tiên tiến. Bộ tăng áp đã được lắp đặt phía trên của cacte trong khối động cơ hình chữ V. Điều này có nghĩa là tất cả các thành phần quan trọng nhất có thể sinh nhiệt đều được tập trung ở khu vực trung tâm phía trên của khoang động cơ, do đó cho phép quản lý nhiệt hiệu quả hơn cả bản thân khoang động cơ và các thành phần điện. Sự đột phá mạnh mẽ so với quá khứ này được làm nổi bật hơn nữa bởi tiếp cận các tùy chọn giải pháp khí động học, đã biến phương án khí động học chủ động được giới thiệu trên 458 Speciale trở đi, ngay trước đầu xe. Trên 296 GTS, một bộ điều khiển chủ động được sử dụng không phải để quản lý lực cản mà để tạo thêm lực nén xuống. Cánh gió chủ động lấy cảm hứng từ LaFerrari được tích hợp vào cản sau cho phép 296 GTS tạo ra lực ép xuống phía sau ở mức cao khi cần thiết: tương đương với mức tối đa 360 kg ở tốc độ 250 km/giờ với gói trang bị thể thao Assetto Fiorano.
Hiệu suất ấn tượng đạt được trên xe là nhờ vào việc tối ưu hóa liên tục khối lượng của xe. Kết quả là một chiếc xe có thiết kế cực kỳ tinh gọn, thanh lịch, trong đó tất cả các yếu tố thiên về hiệu suất được kết hợp thể hiện với kiểu dáng, đồng thời nhấn mạnh sự kết hợp chặt chẽ giữa công nghệ và thẩm mỹ vốn là đặc trưng của Ferrari. Quá trình nghiên cứu và phát triển khả năng khí động học được thực hiện trên 296 GTS bảo đảm rằng ngay cả khi có lực cản
thấp, chiếc xe có thể cung cấp nhiều lực ép xuống hơn so với các ứng dụng trước đó. Khi ở điều kiện lực ép xuống cao, lực ép xuống đồng thời tăng thêm 100 kg nhờ vào cánh lướt gió chủ động.
Động cơ đốt trong và hộp số được làm mát bằng hai bộ tản nhiệt lắp ở đầu xe, phía trước bánh trước, nơi cũng có hai tụ điện để làm mát ắc quy cao áp. Không khí nóng được di chuyển dọc theo gầm xe, để tránh cản trở không khí làm mát đến với bộ làm mát nằm dọc theo phần trên của hai bên sườn. Cách tiếp cận này này giúp xe tối đa hóa hiệu quả khí động học và do đó giảm thiểu kích thước của khe hút gió, giúp hợp lý hóa hơn nữa kiểu dáng vốn đã đậm
phong cách đơn giản của chiếc xe. Các bộ tản nhiệt cho hệ thống hybrid đã được cung cấp hai lỗ thông hơi ngay dưới hai bên của cánh gió sau. Giải pháp này giải phóng phần trung tâm của phía trước xe, do đó đã được sử dụng để tạo ra lực ép xuống và tối ưu hóa vị trí của các bo mạch điều khiển khác nhau, và cuối cùng là đạt được những ưu điểm trực tiếp của hình thức và trọng lượng.
Khoang động cơ kết hợp cả các thành phần đặc trưng của một động cơ đốt trong, có thể hoạt động ở nhiệt độ cao nhất lên đến trên 900 ° C và các thành phần điện và điện tử phải hoạt động ở điều kiện nhiệt độ thấp hơn. Điều này dẫn đến việc thiết kế lại hoàn toàn cách bố trí tăng áp và toàn bộ đường ống xả.
Hệ thống làm mát phanh được phát triển dựa trên má phanh Aero được giới thiệu trên SF90 Stradale với các ống thông hơi được tích hợp vào ngay từ quá trình đúc. Thiết kế hệ thống làm mát phanh này yêu cầu một ống dẫn chuyên dụng để dẫn luồng không khí mát vào một cách chính xác qua các cửa hút gió từ cản trước thông vòm bánh xe. Trong trường hợp của 296 GTS, khe hút gió đã được tích hợp vào thiết kế đèn pha. Ngay bên dưới dải đèn LED chạy ban ngày, ở phần bên trong, một khe nối hông phía trước với vòm bánh xe thông qua một ống dẫn chạy song song với thanh chống khung xe, do đó cung cấp không khí làm mát cho phanh.
Điều này giúp cho thiết kế của gầm xe có thể đạt được những giới hạn mới, tăng khả năng làm mát của gầm xe mà không cần phải sử dụng bất kỳ sự can thiệp nào của cơ chế khí động học chủ động nào phía trước. Yếu tố khí động học đặc trưng ở phía trước của 296 GTS là thiết kế ‘khay trà’ trực diện ngay trung tâm cản trước. Việc bố trí các khối tản nhiệt ở hai bên đã giải phóng không gian trung tâm cho việc đặt thiết kế khí động học nổi bật này và được kết
hợp hoàn hảo vào cơ cấu và kiểu dáng của cản trước.
Bộ điều khiển khí động học này được ứng dụng rộng rãi trên các loại xe 1 chỗ ngồi: bề mặt phía sau của cản hoạt động hiệp lực với bề mặt trên của “khay trà” để tạo ra trường áp suất cao, chống lại trường áp suất đặc trưng cho gầm xe. Hai vùng áp suất khác nhau vẫn tách biệt cho đến các cạnh của khay trà. Nhưng tại những điểm đó, hai trường áp suất trái ngược nhau lại kết hợp với nhau và luồng không khí tự cuộn ngược lại tạo ra một dòng xoáy mạnh mẽ vào bên dưới gầm xe. Chuyển động xoáy của không khí chuyển thành gia tốc cục bộ của dòng chảy tạo ra độ hút cao và lực xuống trục trước lớn hơn.
Nhìn vào thiết kế của xe từ phía trước, khối lượng bên hông lõm mạnh vào trong, gần như gấp lại so với bộ chia gió bên. Do đó, thể tích trống được tạo ra cho phép không khí được dẫn đường hiệu quả hơn và tối đa hóa luồng không khí ở phần dưới của cản. Để khai thác tối đa tiềm năng của luồng không khí tác động vào bộ chia gió bên, phần cản phía trước bánh xe được hoàn thiện bằng một tấm chắn thẳng đứng, tạo ra một khu vực nén cục bộ làm tăng lực nén xuống và tăng khả năng hút không khí nóng từ các bộ tản nhiệt. Cũng ở phía bên của cản, tấm chắn gió bên dẫn không khí từ phần trước của cản về phía bánh xe, để không khí thông qua một khe hở được tạo ra đặc biệt trong vòm bánh xe. Phần lối ra của ống dẫn này được hiệu chỉnh để chứa không khí thoát ra theo phương ngang.
Sự thay đổi đáng kể nhất đối với phần trung tâm là hạ thấp các bề mặt xuống mức tối thiểu nhất có thể nhưng vẫn đáp ứng đủ các yêu cầu đăng kiểm. Điều này khiến gầm xe đến gần mặt đường hơn, tăng cường lực hút được tạo ra do hiệu ứng mặt đất, cũng như lực nén xuống phía trước. Ngay phía dưới của khu vực trung tâm được hạ thấp, gầm xe đã được nâng cao hơn một chút so với chiều cao tối thiểu để tối đa hóa chất lượng không khí lưu thông giữa gầm xe và mặt đất, đồng thời để lộ nhiều bề mặt thẳng đứng của các rãnh máy phát điện xoay chiều. Thiết kế hình học và tác động của chúng lên gầm sau đảm bảo rằng chiếc xe vẫn được cân bằng chính xác trong mọi điều kiện lái xe thể thao khác nhau.
Với việc ứng dụng má phanh ‘Aero’ cho phép tạo ra hệ thống làm mát chuyên dụng mà không cần ống dẫn không khí vào dưới cánh tay đòn treo. Không gian được giải phóng thêm được sử dụng để mở rộng phần gầm bằng phẳng ở khu vực đó, làm tăng bề mặt tạo lực xuống và cũng để thêm một bộ tạo xoáy bổ sung với thiết kế hình dạng góc vuông tiên tiến.
Sự phát triển khí động học ở phần sau của 296 GTS xoay quanh ý tưởng khắc họa thiết kế uyển chuyển của đuôi xe mà không để bị ảnh hưởng do tích hợp tính năng xếp gọn mui cứng. Phần hông xe nổi lên và đường vuốt lên sau đuôi đảm bảo hiệu quả khí động học và nhiệt học tương tự như 296 GTB. Phiên bản spider vẫn duy trì thiết bị aero chủ động để tạo ra lực xuống, một khái niệm mới cho Ferrari berlinetta động cơ giữa phía sau, mang lại lực ép xuống
đặc biệt cao.
Bộ hướng gió sau chủ động tạo thêm lực hướng xuống và tối đa hóa khả năng kiểm soát và ổn định cho xe và hiệu quả phanh ở tốc độ cao. Khái niệm khí động học chủ động thực sự hoàn toàn trái ngược với những gì được giới thiệu trên những chiếc berlinetta của Ferrari từ 458 Speciale trở đi. Trong đây, các cánh lật trên bộ khuếch tán cho phép chuyển đổi từ điều kiện có lực hướng xuống cao thành điều kiện có lực cản thấp, nhờ đó giúp xe đạt được tốc độ tối đa trên đường thẳng. Tuy nhiên, trên 296 GTS, khi hệ thống điều khiển khí động học chủ động kích hoạt, thì bộ khuếch tán sẽ làm tăng lực hướng xuống.
Bộ hướng gió chủ động được tích hợp liền mạch vào thiết kế cản xe, chiếm gần như toàn bộ không gian giữa hai đèn hậu. Khi không cần đến lực hướng xuống ở mức tối đa, cánh lướt gió được xếp gọn trong một ngăn ở phần trên của đuôi xe. Nhưng ngay khi các chỉ số về gia tốc, được hệ thống kiểm soát động lực học của xe giám sát liên tục, vượt quá một ngưỡng cụ thể, thì cánh lướt gió sẽ được kích hoạt và nâng lên khỏi phần cố định của thân xe. Hiệu ứng tổng hợp sau khi kích hoạt là tăng thêm 100 kg lực nén xuống trục sau, giúp nâng cao khả năng kiểm soát của người lái trong các tình huống lái xe ở tốc độ cao và cũng giảm thiểu khoảng cách dừng xe khi phanh.
Cấu tạo cụ thể của tấm ngăn trên 296 GTS tạo ra một khoảng nối ảo mô phỏng biểu hiện khí động học của chiếc coupé. Điều này có nghĩa là luồng khí bên trên sườn xe được được chủ động điều hướng chính xác để hiệu quả khí động học và tản nhiệt của xe đạt mức tốt nhất có thể. Nhờ việc tối ưu hóa này, cánh lướt gió chủ động của 296 GTS tạo ra lực hướng xuống tương tự như 296 GTB.
Sự phát triển đáng kể ở phần đầu xe đòi hỏi phần sau xe phải được đối trọng về cấu hình lực cản gió thấp, nghĩa là khi lực hướng xuống trên phần đuôi xe không được hưởng lợi gì khi tăng thêm một trọng lượng 100kg. Về vấn đề này, các nhà thiết kế đã khai thác triệt để mọi cơ hội từ việc bố trí các đường ống xả tập hợp các nguồn nhiệt chính ở phần trên của khoang động cơ. Điều này cho phép tối ưu hoá các khe thông gió cho các chi tiết bên dưới nắp động cơ, từ đó vuốt lại các bề mặt rộng trên thân xe để tạo lực hướng xuống, đặc biệt ở vùng trung tâm dưới động cơ, tránh tác động gây hại đến hiệu quả của dòng khí dưới gầm xe.
Bởi vì dòng luồng không khí ngược từ bộ khuếch tán có hiệu quả riêng tác động lên xe, do đó bộ khuếch tán có thiết kế tuyến tính và tích hợp hoàn hảo với phần trên của cản sau. Các cánh trung tâm bên dưới của bộ khuếch tán được đặc trưng hóa bởi một đường gấp đôi và có thể sửa đổi hướng mà không khí hút dọc theo gầm xe được giải phóng về phía sau, bằng cách đó phân tán luồng gió về phía sau theo phương dọc và nhờ vậy giảm sức cản gió.
Để đảm bảo sự thoải mái cho ngườ đi xe giống như trên các mẫu xe Ferrari berlinetta khác, nhiều giải pháp đã được tiến hành để bù đắp sự nhiễu động bên trong khoang xe và kiểm soát không khí tuần hoàn quanh người ngồi. Hình dạng thiết kế các chi tiết phía sau tựa đầu cũng được tối ưu hoá để dẫn càng nhiều không khí càng tốt về phía vách ngăn để giảm dòng khí tuần hoàn trong khoang xe.
ĐỘNG LỰC HỌC
Sự phát triển động lực học của 296 GTS tập trung vào việc thúc đẩy sức mạnh thuần túy của chiếc xe, mang lại mức độ tương tác tốt nhất cho người lái bằng cách sử dụng các giải pháp của cấu trúc mới (động cơ V6, hệ thống truyền động hybrid, chiều dài cơ sở ngắn hơn) cũng như cải thiện khả năng sử dụng và khai thác không chỉ hiệu suất của chiếc xe, mà còn là các chức năng được cung cấp bởi cấu trúc hybrid
Các tiêu chí này đạt được bằng cách gọt dũa cấu trúc và tất cả các bộ phận chính của xe càng nhỏ gọn càng tốt, cũng như quản lý các dòng năng lượng tích hợp với các bộ phận khí động học của xe. Các chi tiết mới đã được phát triển riêng biệt dành cho 296 GTS, đặc biệt là Bộ kích hoạt kiểm soát chuyển đổi (TMA) và Bộ cảm biến chuyển động khung gầm 6 chiều (6w-CDS) – lần đầu tiên có mặt trong lĩnh vực ô tô trên thế giới. Ngoài ra còn có các chức năng mới, chẳng hạn như bộ điều khiển ABS evo, sử dụng dữ liệu được thu thập bởi cảm biến 6w-CDS và từ đó ước tính độ bám đường được tích hợp với EPS.
Ở Ferrari, cách chiếc xe xử lý và cung cấp phản hồi cho người lái (còn được chúng tôi gọi là các trải nghiệm phấn khích khi lái xe) được đo bằng năm chỉ số khác nhau:
1. Động lực bên: mức độ phản hồi với thao tác vô lăng, phản ứng nhanh chóng của trục sau với điều hướng của tay lái và xử lý dễ dàng
2. Động lực chiều dọc: phản ứng nhanh nhạy và độ mượt mà của chân ga
3. Chuyển số: thời gian chuyển số, cảm giác chuyển động liền mạch qua các cấp số với mỗi lần chuyển số
4. Hệ thống phanh: cảm giác bàn đạp phanh về hành trình và phản ứng (hiệu quả và hành trình mô-đun)
5. Âm thanh động cơ: mức độ và chất lượng âm thanh trong cabin và sự thăng hoa của âm thanh động cơ khi số vòng tua tăng lên
Việc dễ dàng đạt được và sử dụng công suất hoạt động có tầm quan trọng đáng kể khi lái 296 GTS: ví dụ, ở chế độ eDrive chỉ chạy bằng điện, chiếc xe có thể đạt tốc độ lên tới 135 km/giờ mà không cần đến sự hỗ trợ của động cơ đốt trong. Mặt khác, ở chế độ Hybrid, động cơ đốt trong hỗ trợ động cơ điện khi cần công suất cao hơn. Việc chuyển đổi giữa các chế độ lái điện và hybrid được quản lý rất linh hoạt để đảm bảo khả năng tăng tốc mượt mà, liên tục và cung
cấp sức mạnh qua hệ thống truyền lực nhanh nhất có thể. Khoảng cách dừng xe trong điều kiện khô ráo đã được rút ngắn đáng kể nhờ ABS evo mới và tích hợp với hệ thống cảm biến 6w-CDS, giúp đảm bảo lực phanh ổn định hơn ngay cả khi phanh gấp nhiều lần.
Về khía cạnh khung gầm, chiều dài cơ sở ngắn hơn 50 mm so với những chiếc berlinetta động cơ đặt giữa của Ferrari trước đây tạo ra sự linh hoạt năng động cho chiếc xe. Các giải pháp khác giúp nâng cao khả năng vận hành và hiệu suất của xe bao gồm hệ thống phanh bằng dây, má phanh ‘Aero’, hệ thống lái trợ lực điện, hệ thống khí động học chủ động phía sau và bộ giảm chấn từ tính SCM-Frs.
Khung gầm của 296 GTB được thiết kế lại và tối ưu hoá cho 296 GTS để cải thiện độ cứng xoắn và độ cứng uốn so với các phiên bản trước đây trên các xe berlinetta trước đó. Kết quả đạt được với mức 50% cho trường hợp đầu và 8% cho trường hợp sau và các vùng áp dụng chính gồm cột A, cột B và bậc cửa.
Việc giảm trọng lượng được chú ý đến từng chi tiết để đảm bảo sự cân bằng của chiếc xe và khả năng vận hành chính xác: việc bổ sung trọng lượng của hệ thống hybrid được bù trừ bằng một số giải pháp khác nhau, bao gồm động cơ V6 mới nhẹ hơn 30 kg so với động cơ V8 được sử dụng trên các xe berlinetta trước đây, và việc sử dụng đa dạng các vật liệu nhẹ. Kết quả là trọng lượng khô của xe chỉ là 1540 kg, dẫn đến tỷ lệ trọng lượng trên công suất tổng thể:
1,86kg/cv. 296 GTS có một động cơ điện chỉ truyền động lên bánh sau. Việc cung cấp năng lượng từ động cơ điện được tiến hành ở chế độ lái hybrid và điện toàn phần và được cung cấp theo áp suất của người lái trên bàn đạp ga, được điều khiển bởi bộ kiểm soát dòng điện hybrid và được giám sát bằng kiểm soát lực kéo. Bên cạnh chức năng sạc chính còn có chức năng phục hồi lượng phanh ở phía sau trong điều kiện phanh bình thường cũng như khi ABS can thiệp, phanh quá mức ở trục sau giúp sạc lại pin thông qua sự quản lý kết hợp giữa động cơ đốt trong và động cơ điện.
Ngoài kiểm soát lực kéo điện và phục hồi năng lượng nhờ bộ phanh bằng điện mới, để đảm bảo sự kết hợp thủy lực và điện trong tất cả các chế độ vận hành (bao gồm cả ABS), một giải pháp kiểm soát và phân phối lực kéo hoàn toàn mới trên 296 GTB là ‘ABS evo’. Nhờ phanh bằng điện, hành trình của bàn đạp được giảm đến mức tối thiểu, giúp tăng cảm giác thể thao mà không ảnh hưởng đến hiệu quả khi phanh nhẹ hoặc cảm giác di chuyển của bàn đạp khi trên đường đua. Mô-đun điều khiển ABS mới, được tích hợp với cảm biến 6w-CDS mới, cho phép gia tăng giới hạn độ bám của lốp sau, rút ngắn khoảng cách dừng tốt hơn và cải thiện hiệu suất khi vào cua.
Một lần nữa trên xe 296 GTS, bộ quản lý chế độ năng lượng (eManettino) đã được trang bị đồng thời cùng với Manettino truyền thống. Hệ thống eManettino có bốn chế độ có thể lựa chọn trên tay lái:
• eDrive: Khi động cơ đốt trong tắt, hệ thống điện hoàn toàn truyền động tới bánh sau; Khi pin được sạc đầy, xe có thể đi được quãng đường 25 km với tốc độ tối đa 135 km/giờ
• Hybrid (H): đây là chế độ mặc định khi khởi động. Các nguồn năng lượng được quản lý để đạt hiệu quả tối đa khi điều khiển kết hợp với động cơ đốt trong. Khi động cơ được bật, chiếc xe sẽ phát huy công suất và hiệu suất tối đa
• Performance: động cơ đốt trong luôn hoạt động và giúp duy trì hiệu suất của pin để đảm bảo luôn có đầy đủ năng lượng. Đây là chế độ lý tưởng để xe luôn sẵn sàng bức tốc.
• Qualify: mang đến hiệu suất tối đa nhưng với lượng sạc vào pin thấp hơn
Chức năng ước tính độ bám trong hệ thống điện tử Kiểm soát trượt ngang (SSC) được lắp cùng một thiết bị thứ hai dựa trên hệ thống lái trợ lực điện. Bằng cách sử dụng thông tin từ hệ thống cân bằng EPS và tham chiếu chéo với góc trượt ngang từ SSC, nó có thể ước tính độ bám của lốp xe trong mọi thao tác lái, bao gồm cả khi xe không được lái vào giới hạn đảm bảo rằng bộ điều khiển can thiệp một cách chính xác dựa trên các điều kiện bám đường. Khi lái xe trên đường đua, ước tính độ bám nhanh hơn 35% so với các phiên bản trước đó.
Cũng như với 296 GTB, chiếc xe 296 GTS có mô-đun điều khiển ABS mới được phát triển dành riêng cho Ferrari và được tích hợp từ chế độ lái ‘Race’ trở lên. Hệ thống sử dụng sử dụng thông tin từ 6w-CDS để ước tính tốc độ chính xác hơn, và tối ưu hóa phân phối phanh hơn so với cảm biến tốc độ Yaw được sử dụng cho đến nay. Hệ thống 6w-CDS đo cả gia tốc và tốc độ quay trên ba trục (X, Y, Z) cho phép các bộ điều khiển động khác của xe đọc chính xác hơn chuyển động của xe, tối ưu hóa sự can thiệp của chúng. Độ chính xác này cho phép khai thác lực theo chiều dọc của lốp tốt hơn khi phanh trên đường thẳng, khi đó trục sau được cân bằng một cách tự nhiên giữa hiệu suất phanh và độ ổn định phương ngang. Kết quả là sự cải thiện tuyệt vời về quãng đường phanh: so với F8 Tributo, 296 GTB giảm 8,8% quãng đường phanh 200-0 km/giờ và cũng cải thiện 24% hiệu suất phanh lặp lại từ tốc độ đó.
PHONG CÁCH THIẾT KẾ
NGOẠI THẤT
Xe 296 GTS nhấn mạnh thêm những đường nét nguyên bản và tinh tế của 296 GTB. Khi hạ mui, nó trở thành một biểu tượng hoàn hảo và thanh lịch cho khái niệm xe hybrid mui trần.
Thực tế, thiết kế chưa từng có với một chiếc spider mui xếp đã mở ra một chương mới cho câu chuyện của thương hiệu. Mục đích của nhà thiết kế để giữ lại những đặc điểm chính của 296 GTB đòi hỏi nhiều công sức phân tích tỉ mỉ về kích thước và các chi tiết kỹ thuật. Rõ ràng đã có sự giảm thiểu tác động của bất kỳ sửa đổi nào đối với ngoại thất xe cũng như thể hiện một chủ ý thiết kế dễ nhận biết mà có thể thành công phản ánh được ngôn ngữ thiết kế thành
những kiểu dáng hoàn thiện nhất.
Yêu cầu của tính năng RHT xếp gọn mui cứng vào bên trong khoang động cơ đã truyền cảm hứng cho đội ngũ chuyên gia của Trung tâm Thiết kế Ferrari dưới sự chỉ huy của Flavio Manzoni để tạo ra một tấm che mới, kiểu dáng này đã mang lại những yếu tố mới trong thiết kế rất khác với những chiếc xe Ferrari mui xếp gần đây. Trong khi trên 296 GTB, khoang động cơ đặt ngang và được chi phối bởi hai bên hông nổi lên hình vòm gợi nhớ đến nguyên mẫu
là chiếc 250 Le Mans, phần đuôi xe của 296 GTS lại cực kỳ độc đáo.
Cũng như trên 296 GTB, đặc điểm thiết kế nổi bật của mẫu xe mới này là “cầu vòm khí động học” đặc trưng. Hiệu ứng tổng thể là giúp khoang xe gọn gàng và hài hòa với thiết kế phần hông xe. Phần đuôi xe mạnh mẽ nhờ những bề mặt thân xe rộng và những nét tương phản có chủ ý để nhấn mạnh hơn chi tiết nắp đậy khoang động cơ và khéo léo tích hợp nắp bình nhiên liệu và cửa sạc, tránh những đối chọi trong thiết kế.
KHOANG LÁI
Khoang lái trên 296 GTS được phát triển dựa trên triết lý thiết kế mới về giao diện kỹ thuật số hoàn toàn. Cách bố trí nội thất này dựa trên sự thống nhất về phong cách và thiết cho các thế hệ sau này. So với SF90 Stradale cũng ứng dụng giao diện này, các nhà thiết kế muốn thể hiện các ứng dụng công nghệ tiên tiến và nhấn mạnh sự tiến bộ, khác biệt so với quá khứ; trong trường hợp của 296 GTS, ý tưởng áp dụng công nghệ đó được thực hiện một cách tinh
vi. Tạo nên vẻ bề ngoài hoàn hảo với sự thuần túy, tối giản kết hợp nét đặc trưng của sự sang trọng mạnh mẽ về mặt thẩm mỹ.
Khoang lái của 296 GTS nâng khái niệm về thiết kế thuần túy của các yếu tố chức năng lên một tầm cao mới. Từ góc độ sang trọng, khi động cơ tắt các thiết bị trên xe chuyển sang màu đen, tôn lên vẻ đẹp tối giản của cabin. Các chi tiết bằng da Ý độc quyền trang trí ghế được nâng cao hơn nữa nhờ các vật liệu kỹ thuật cao cấp đặc biệt được sử dụng trên các bộ phận chức năng khác.
Phần ốp cửa cửa được thiết kế đồng điệu với khu vực điều khiển cả về chất liệu lẫn màu sắc. Trên phần bệ tay nắm cửa được tạo hình như một chiếc muỗng hình thoi khoét sâu vào tấm cửa tạo nên yếu tố ba chiều. Kiểu kiến trúc này làm cho toàn bộ tấm cửa trông cực kỳ gọn nhẹ và hòa hợp với phần trang trí phía sau. Hộc để đồ trung tâm dạng đường hầm kết hợp phong cách hiện đại lấy cảm hứng từ SF90 Stradale, với phía là trên khay hộp chuyển số
dạng cổ điển và ngăn chứa chìa khóa điện với logo Ngựa chồm đặc trưng. Đường hầm này cũng đã được thiết kế lại thay vì để mở như đối với 296 GTB, nó có một ngăn phụ đóng kín tạo sự liền mạch cho toàn bộ bề mặt. Với 296 GTS, các nhà thiết kế đã cách điệu ghế xe theo phong cách diapason bằng cách sử dụng các dải màu tương phản làm nổi bật tính thẩm mỹ và đường viền của khu vực điều khiển.
GÓI TRANG BỊ THỂ THAO ASSETTO FIORANO
Đối với những khách hàng muốn khai thác tối ưu sức mạnh và hiệu suất của chiếc xe, gói trang bị thể thao Assetto Fiorano trên 296 GTS có thể hỗ trợ nguyện vọng này; một gói trang bị hoàn toàn không thỏa hiệp về hiệu suất tối đa, nhờ vào việc giảm trọng lượng đáng kể và phát huy khả năng khí động học tốt hơn. Trong đó, nổi bật nhất là hệ thống treo Multimatic có thể điều chỉnh đặc biệt và có nguồn gốc từ các mẫu xe đua GT được sử dụng chuyên biệt
trên đường đua; các phần bằng sợi carbon chịu lực cao trên cản trước có thể mang đến thêm 10 kg lực nén xuống, kính khoang động cơ Lexan® phía sau và tối ưu hóa sử dụng vật liệu nhẹ như sợi carbon cho cả cabin và các thành phần ngoại thất.
Gói trang bị thể thao Assetto Fiorano tham gia vào quá trình vận hành xe hơn và không chỉ đơn thuần là thay thế các phần. Một số thành phần yêu cầu cấu trúc bản tiêu chuẩn phải được thiết kế lại, điển hình như cửa, dẫn đến trọng lượng tổng thể của xe nhẹ hơn 12 kg. Cuối cùng, một tùy chọn sơn trang trí đặc biệt lấy cảm hứng từ 250 Le Mans cũng có thể được đặt hàng dành riêng cho những khách hàng lựa chọn gói Assetto Fiorano. Với thiết kế ấn tượng chạy dọc từ hai bên phía trước thân xe và bó sát vào lưới tản nhiệt trung tâm. Tiếp sau đó phong cách này tiếp tục chạy dọc theo nắp ca-pô lên nóc xe và sau đó xuống cánh gió sau.
Một số tùy chọn khác có thể đặt hàng độc lập với gói Assetto Fiorano bao gồm kính sau Lexan® siêu nhẹ giúp giảm trọng lượng tổng thể xuống 15 kg và lốp hiệu suất cao Michelin Sport Cup2R đặc biệt dành cho đường đua.
CHƯƠNG TRÌNH BẢO DƯỠNG 7 NĂM
Các tiêu chuẩn chất lượng đẳng cấp của Ferrari và sự tập trung ngày càng cao vào dịch vụ khách hàng được nâng cao với chương trình bảo dưỡng kéo dài 07 năm dành cho mẫu xe Ferrari 296 GTS. Chương trình bảo dưỡng này hiện áp dụng trên tất cả các dòng sản phẩm bao gồm tất cả các hoạt động bảo dưỡng thường xuyên trong 07 năm đầu tiên của vòng đời xe. Chương trình bảo dưỡng theo định kỳ dành riêng cho các chủ nhân Ferrari này là một dịch vụ đặc biệt giúp bảo đảm hiệu suất và an toàn luôn ở mức cao nhất trong qua nhiều năm. Dịch vụ rất đặc biệt này cũng dành cho những chủ nhân của những chiếc Ferrari đã qua sử dụng chính hãng.
Bảo dưỡng thường xuyên (định kỳ 20,000 km hoặc mỗi năm một lần không hạn chế số km), với phụ tùng chính hãng và xe được kiểm tra kỹ lưỡng bởi đội ngũ dịch vụ được đào tạo trực tiếp tại Trung tâm đào tạo Ferrari ở Maranello và sử dụng các công cụ chẩn đoán hiện đại nhất chỉ là một số ưu điểm của Chương trình bảo dưỡng chính hãng. Dịch vụ hiện đang được triển khai áp dụng tại tất cả các Đại lý chính thức Ferrari trên toàn thế giới.
Chương trình bảo dưỡng chính hãng nâng cao các dịch vụ sau bán hàng do Ferrari cung cấp để đáp ứng nhu cầu cao hơn nữa của những khách hàng mong muốn duy trì khả năng vận hành và sự xuất sắc vốn là đặc trưng của tất cả những chiếc xe được sản xuất tại Maranello, được biết đến với công nghệ tiên tiến và khả năng vận hành thể thao đỉnh cao.
296 GTS – THÔNG SỐ KỸ THUẬT
TRUYỀN ĐỘNG
Động cơ V6 – 120° – turbo – dry sump
Dung tích 2992 cm3
Xy-lanh và hành trình 88 mm x 82 mm
Công suất cực đại động cơ đốt trong ICE* 663 cv
Tổng công suất cực đại động cơ hybrid** 610 kW (830 cv) tại 8000 rpm
Momen xoắn cực đại 740 Nm tại 6250 rpm
Tốc độ động cơ tối đa 8500 rpm
Tỷ suất nén 9.4:1
Dung lượng pin điện áp cao 7.45 kWh
KÍCH THƯỚC VÀ TRỌNG LƯỢNG
Chiều dài 4565 mm
Chiều rộng 1958 mm
Chiều cao 1191 mm
Chiều dài cơ sở 2600 mm
Chiều rộng cơ sở hai bánh trước 1665 mm
Chiều rộng cơ sở hai bánh sau 1632 mm
Trọng lượng khô*** 1665 kg
Trọng lượng khô/công suất 1.86 kg/cv
Phân bổ trọng lượng 40.5 % phía trước / 59.5 % sau
Dung tích băng sau 49 lít
Dung tích bình nhiên liệu 65 lít
BÁNH XE VÀ LỐP XE
Bánh trước 245/35 ZR 20 J9.0
Bánh sau 305/35 ZR 20 J11.0
PHANH XE
Phía trước 398 x 223 x 38 mm
Phía sau 360 x 233 x 32 mm
HỘP SỐ
Hộp số 8 cấp F1, ly hợp kép
CÁC TÍNH NĂNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ
eSSC: eTC, eDiff, SCM, FDE2.0, EPS, ABS Evo, 6w-CDS; ABS hiệu suất cao/EBD với chức năng tái tạo năng lượng.
HIỆU SUẤT
Tốc độ tối đa > 330 km/h
0-100 km/h 2.9 s
0-200 km/h 7.6 s
200-0 km/h 107 m
Thời gian hoàn thành 1 vòng tại Fiorano 1’ 21” 80
MỨC TIÊU TIÊU THỤ NHIÊN LIỆU VÀ KHÍ THẢI
Đang trong quá trình đăng kiểm
* Nhiên liệu xăng RON 98
** Hệ thống eManettino ở chế độ lái Qualify
*** Với các tùy chọn trang bị vật liệu nhẹ
